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城市交通拥堵还是畅通的基本逻辑

改革开放25年来,中国经济持续高速发展,人民的衣食住行得到了大幅度的改善。就交通方面来说,中国人也是与时俱进,不断升级,在短短的20多年时间里,人们从习惯于步行到买自行车,从骑自行车换成骑摩托车,现在则是越来越多的人开始拥有自己的汽车了。

不过,与此同时,大城市的交通状况却越来越糟糕。就拿北京市来说,在很多情况下,汽车与自行车的速度越来越接近,有时候已经赶不上自行车,而自行车的速度也因为汽车的拥挤而在直线下降。

在这种情况下,采取措施,解决交通拥堵,已经是迫在眉睫的公共政策问题。

要解决问题,首先要分析拥堵的原因,交通拥堵,最主要的原因有两个:一是道路太少,二是交叉路口太多,红绿灯烦人。于是,采取的对策也就有两个,一是尽可能多修路,尽可能修更宽的路。二是修更多的桥,修更多的过街天桥和地下道,消灭红绿灯。

遵循这一思路,北京市开展了大规模的道路修建拓宽和造桥运动,二环消灭红绿灯,三环消灭红绿灯,四环打通,五环也实现了局部通车,到处都是立交桥,到处都是拆迁后建起来的让很多人羡慕的宽阔的大马路。

但北京的交通并未如人们所想象的那样,道路修了,红绿灯少了,交通拥堵得到了改善,从此可以痛痛快快地开车了。

实际情况是,道路修到哪里,哪里的交通稍稍缓解了,但紧接着交通很快就更加拥堵了。二环没有红绿灯了,一下子让司机兴奋了一段时间,但司机们发现在二环开车并不痛快。接着是三环,四环,都没有红绿灯,一路畅通无阻,但司机们的感觉是都不痛快。很多打车去经二环、三环或者四环去机场赶飞机的人,大概都会起个大早,提前足够的时间,否则环线堵车赶不上飞机可不是好玩的。而这些浪费在路上的宝贵时间本来可以用于做其他事情的。

原因是什么呢?我们可以做一个实验:找几十个孩子,在操场上用扔的方式分发糖果,我们很容易发现一个现象,糖果撒向哪里,哪里就发生孩子拥堵。现在的孩子有吃有喝,糖果给他吃都不见得吃,这个实验未必能够成功,那就把实验中的孩子换成金鱼:我们拿一个馒头,撕碎了,一片片往鱼塘里扔,也会发现一个现象:馒头片往哪儿扔,哪儿的水面就挤满了争吃馒头的鱼。

大城市修路修桥,其道理也是一样的:路修到哪里,就相当于把糖果或者馒头片扔向哪里,车自然也走向哪里。其道理是,城市道路都是免费提供的,道路修到哪里,哪里的房地产就增值,那里的人流、物流和资金流就密集,一直到交通拥挤的边际成本抵消了开车去那里的边际收益为止。这就像孩子或者鱼那样,只有在某些地方没有糖果了,没有馒头可吃了,那里才不会出现孩子拥堵或者金鱼拥堵的现象。

因此,从直观表面来看,汽车拥堵意味着行车成本的提高,但从深层次来看,却意味着开车者每一次开车存在着较高的边际收益。只要开车的边际收益高于开车的边际成本,他就有积极性开车前往,即使那里已经非常拥堵;只要开车的边际收益低于其边际成本,他就没有积极性开车前往,即使那里的交通并不拥堵。通俗地说:开一次车去某个地方,收益1000元,成本是100元,这时那里的交通再拥堵,还会有人开车去那里,因为有净收益900元。但如果开一次车去某个地方,其收益是100元,成本也是100元,或者收益低于成本,只有50元,这时交通再不拥堵,也没有人去了,因为每一次开车都是零收益,或者是负收益,即使短期内承担得起,长此以往,亏大了,肯定会自动退出路面,改用其他交通工具。

从这个意义上来说,修道路,可以改善道路拥堵的状况,但只要开车的收益总是超过其成本,任何拓宽和新修道路的努力,任何消灭红绿灯的努力,都不可能达到缓解交通拥堵问题的目标。

所以,修道路并不是缓解交通堵塞问题的最有效的办法。改善公共管理,让道路不变成免费的午餐,谁受益,谁付费,并且在边际成本和边际收益上做文章,就能够实现道路资源的最优配置。实现道路资源最优配置,达到最优的利用水平,并不意味着城市道路交通像高速公路那样畅通,或者比蜗牛快一点,而是在既有的道路交通水平情况下,道路的每一次使用,其生产力基本是相同的,至少是其净收益是相等的,并且最后一次出车其边际收益等于其边际成本,即净收益为零。

根据这一原则,最近北京市出台的很多改善道路交通的办法,有些的确有利于实现道路交通最有效使用的目标,比如交通严重拥堵地区收取道路拥挤费,这相当于是对拥挤的服务实行排他性收费,这有利于实现道路交通的有效使用。因为这样做,等于是提高了每一次开车的边际成本,有利于提高道路的使用效率。对此,我们来做一个简单的计算。

假定一个城市有十辆车,第一辆去某个地方的边际收益是100元,第二辆是200元,第三辆是300元,依此类推,每一辆增加100元,第十辆的边际收益是1000元。加在一起,10辆车的总收益为5500元。

如果道路免费行使,10辆车都在某个标准的时刻比如正常上班的时刻去该地方,结果因高峰拥堵的原因每辆车发生边际成本200元,10辆车因拥堵净损失2000元,10辆车净收益3500元,社会总收益也是3500元。这是收费前的情况。

如果在高峰时段征收道路使用费200元,第一、第二辆车将不再在高峰时刻去该地,不需要缴费,也没有拥堵成本,结果净收益300元。其他八辆车继续在正常时刻去该地方,拥堵不再存在,结果得到5200元总收益,支付1600元行车成本,净收益3600元。10辆车净收益3900元,社会总收益5500元。

比较收费前和收费后的情况,在收费前,10辆车拥堵成本2000元,净收益3500元。在收费后,10辆车高峰付费1600元,净收益3900元。总收入增加了300元。不仅如此,社会收取的1600元的费用也没有浪费掉,还可以用来继续保养道路,从社会来看,总收益依然是5500元,与收费前相比,社会总收益提高了2000元。

所以,在高峰时刻收取拥堵费,不仅可以缓解交通拥堵,还可以实现有限道路的最高产出目标,有利于提高整个社会的生产力,减少因交通拥堵而产生的浪费。长此以往,整个社会将转变为生产性的社会,而不再是无谓的浪费性的社会。

当然,实际情况要复杂得多,道路上的车多种多样,其边际收益与边际成本也变化莫测,其收费方式也并不一定是收通行费,也可以考虑提高局部地区的停车费,或者限时停车,超时高额罚款,但道理都是一样的:让大家减少因拥堵而产生的额外成本,征收一定的拥堵费,有利于改善道路资源的配置效率,在总体上提高有限道路的生产力。

不过,有些措施,可能在短期内缓解道路交通堵塞的问题,但并不见得能够实现道路最佳使用的目标:

比如,征收小汽车牌照费,这一措施在短期里可能有一定效果,但顶多只能在一定程度上排斥一定收入档次的人购买小汽车,除此之外,不仅没有积极效果,还可能有消极效果:

随着这些人收入档次提高,积蓄的增加,这一措施只是延缓了这些人购买小汽车的时间,因为这些人迟早都是要买车上路的。

如果这些人准备了足够的钱购买中高档汽车,因征收汽车牌照费,改为选择购买中低档汽车,对于这些人来说,征收汽车牌照费,并没有起到阻止其购买汽车的作用,实际上只是起到了降低路面汽车品质的作用。这反而增加了交通的拥堵成本。

对于收入约束弹性较小的人来说,他们可能不会降低汽车的档次,但会把用于其他用途的资金转移过来缴纳汽车牌照费,购买汽车的意愿没有变化。在这种情况下,征收汽车牌照费,只是起到了重新配置资源的作用,或许这样做还减少了整个经济的投资水平。

此外,越是提高汽车牌照费,越可能提高了汽车消费的奢侈性,使汽车消费变成一种身份、地位的象征,吸引更多的人,不是因为经济的原因,而是因为炫耀性消费来购买汽车。这将进一步降低有限路面的经济价值。

回到我们刚才的例子,假定我们对10辆车征收固定费用200元,结果有第一辆车亏损,第二辆车零收益,其他车有不同程度的收益,结果有两辆车退出路面,8辆车继续行驶。道路不再拥堵,实现了目标。结果,社会收取固定费用1600元,8辆车净收益3600元。与高峰段收费相比,减少了300元的社会收益,也就是说道路在非高峰段减少了使用量。这说明,用固定收取牌照费等方法,控制私车的使用数量,可能会实现控制数量的目标,但会减少道路的使用效益。

如果第一辆和第二辆是公车,对于收费不敏感。结果就会出现一个最悲惨的结局:所有的车继续在标准时刻上路面,道路继续拥堵,每辆车继续支付道路拥堵边际成本200元,共2000元;并且额外固定支付城市道路使用费200元,共2000元。10辆车净收益下降到1500元。这是最坏的结果:10辆车净收益下降到了最低点,社会总收益也下降到了最低点。

因此,在交通管理问题上,把公共政策的目标确定在限制汽车数量上,这显然是错误的。而用固定收费的方法来控制私家车,更是错误的。因为道路拥堵的问题,关键原因在于拥堵发生了额外的浪费性的成本,影响了有限道路资源的经济生产力,降低了道路通行的净收益。公共政策的目标应该是如何提高有限道路资源的配置效率,如何提高其生产力。

当然,城市道路作为公共资源,一味强调经济效率,也会引起很多误导。公共资源的配置,应该在考虑经济效率的时候,兼顾公平。比如,城市道路车用的价值再高,也不能挤占了人行道;造价再高,人行道和其交通设施都应该给残疾人提供方便,虽然残疾人数量不多,使用的经济效率不高;在自行车往往是低收入者常用交通工具并且以自行车代步具有很长历史传统的城市里,也不能因经济效率原因而挤占自行车的道路。在有些地段,即使行车经济价值很高,但考虑到其特殊的用途,比如商业街和文化街等,也可以设为步行街,禁止汽车通行。

而且,对于日益拥堵且很难进行道路拓宽的城市来说,对于本来就是单中心摊大饼式的城市来说,无论是修路、收费还是用种种措施限制汽车数量,缓解交通拥堵都是一个难题。在这种情况下,如何提高交通管理水平,提高公共管理的质量,就成了问题的关键。在改善交通拥堵方面,公共管理部门对于自身的反思和改革,应该优先于道路拥堵的其他考虑。这有很多话题可以讨论,这里试举两例:

比如,国外的很多大城市,如伦敦,都有发达的公共交通线路,并且机场、轻轨、地铁、长途客运汽车、城市公共汽车等,都是相互连接的,旅客用起来轻松方便,一下飞机,很快就可以走到长途汽车站,或者轻轨,或者城市公共汽车。而在北京,轻轨13号线与1、2号线在西直门的连接需要走好长的路才能连上,北京站与地铁没有直接相通,旅客必须大包小包搬运并且上下楼梯,才能走到地铁站,而火车站与长途汽车站的距离更是十万八千里。这样的设计,虽然减少了各个部门之间的摩擦和纠缠,但增加了旅客使用城市交通的成本。

又比如,养路费和城市道路使用费都是固定征收的。这笔费用对每一辆车来说,都是固定成本,对其边际成本不受影响。其结果就是,少跑路的车多交费,多跑路的车少交费。为了摊低养路费和城市道路使用费的平均成本,大家都有积极性尽可能让汽车运动起来,以提高汽车的收益。对此,征收燃油税,把固定成本转变成边际成本,汽车多跑多交费,少跑少交费,不跑不交费,结果就会鼓励汽车重新进行成本收益核算,从而提高道路使用的效率。有关燃油税的政策建议已经很多年了,有关部门一直以在具体管理方面有困难为由而没有采纳。不用燃油税的政策,而用简单的收取费用来限制私家车的政策,这表明政府管理部门对自己的管理水平缺乏信心,至少是没有勇气面对管理上的难题。



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